技術逆襲、巨頭加入,共享電單車的春天就要來了?

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除了北京、上海、廣州等少數一線城市之外,大部分城市開始擁抱共享電單車。樂觀地說,共享電單車正在騎入屬于它的時代。

繼滴滴旗下的青桔單車近日獲得10億美元融資之后,共享單車行業又爆出了大新聞。4月28日,據36氪消息,美團日前已和制造商簽下了百萬級的電單車訂單,合作制造方包括富士達和新日。

消息引知情人士爆料稱,美團和制造商簽單的時間實際還早于青桔融資,只是它這邊才簽下訂單,那邊青桔就迅速敲定了融資,而且今年重點方向之一也是共享電單車。有意思的是,上個月中旬,山東泰安宣布批準了3家共享電單車品牌進駐,除了一家近年來發展起來的新興品牌——小遛共享外,另兩家恰好是美團和青桔這對歡喜冤家。

這就很難不讓人將兩者的行為聯系在一起。100萬超級訂單、10億美元融資,兩大巨頭針鋒相對、同時發力,難不成共享電單車的春天真的要來了?

一、從共享單車到共享電單車

雖然大城市居民對共享電單車仍比較陌生,但在很多中小城市,共享電單車出行早就不是什么新聞。

江西某20多萬人口小縣城,2018年5月便有共享電單車入駐運營。2元起步與公交車一樣的價格,但更方便快捷,很快就融入居民生活中。我向20歲的姑娘小雪了解收費標準和品牌時,她居然說沒有留意過,反正每次2塊錢夠騎到縣城的任何角落,車身是黃色的所以大家都叫它小黃車(沒錯,和其他地方對ofo的稱呼一樣)。她還表示當地并非獨家,附近其他市縣也有了。

除了小遛等新興企業之外,共享單車巨頭同樣早有行動。2018年1月,滴滴率先推出了“街兔電單車”,隨后,摩拜和哈啰先后推出了共享助力車,ofo也完成對多項電單車的專利申請。

出于成本壓力,這兩年巨頭們主動收縮共享單車業務,但在共享電單車市場上卻保持擴張勢頭。哈啰出行最為積極,已經將共享電單車業務擴大至1/3的運營城市。滴滴和美團布局稍為落后,但如今也在快速跟進從共享單車到共享電單車的進程。

1. 借新國標利好加速合規化

共享電單車自2016年下半年開始入局,時間上不比共享單車晚多少,只是限于政策原因一直無法大張旗鼓地發展。交通部新聞發言人吳春耕在建議各地方審慎對待共享電單車時,指出了問題的關鍵:“當前市場上投放的互聯網租賃電動自行車普遍超標?!?/p>

也就是說,監管部門并非反對共享電單車,只是擔心它的安全問題爆發,像共享單車那樣不可收拾。好在監管部門并沒有禁止,為共享電單車后來利用《電動自行車安全技術規范》(下簡稱新國標)的生效重新啟動創造了有利條件。

2019年4月新國標正式執行,為共享電單車行業帶來了兩方面的利好:一是為地方監管部門根據本地情況開放共享電單車提供了法律基礎,企業有機會以電單車合規為由向當地政府重新申請運營;二是占比超過9成的超標車陸續退出,客觀上為共享電單車空出了大片市場。

不少共享電單車企業抓住這難得的機會,從哈啰、美團、滴滴等出行巨頭,到小遛、小蜜、雷風行等新興廠商,都推出了符合新國標的電單車,只有無力回天的ofo缺席。

共享電單車朝著輕型化的方向發展,體積更小、重量更輕,時速在20公里以內。為了避免騎車帶人的安全隱患,共享電單車還主動撤掉后車座,進一步減輕整車重量。共享電單車合規化,邁出了重啟市場的關鍵第一步。

2. 換電模式實現無樁化運營

不過,近年共享電單車行業最重要的變革,是通過換電模式實現了無樁化運營。

因為有樁式運營,早期的玩家不但運營成本高企難下,而且用戶局限在樁站周邊的小范圍內。而無樁化讓用戶隨時隨地騎行共享電單車成為可能,大大降低了用戶騎行的交易成本,從而擴大了市場需求。和共享單車一樣,共享電單車通過無樁化運營打破了需求僵局,順利進入與它爭奪城市最后一公里市場的競爭之中。

另一方面,無樁化運營減少了對公共資源的占用。以往的有樁模式,共享電單車公司必須在街區設置充點站,統一停放和充電,勢必占用較大面積的公共資源。這就與城市管理的目標相沖突,成為早年監管部門不鼓勵共享電單車的一個重要原因。

而在換電模式下,企業只需要分區域設置一個小面積的室內站點,即可用于電池充電和保管,不再集中性地占用寶貴的公共資源。

這種進步是監管部門所樂于看到的,有利于推動各地政府改變了對共享電單車的態度。一些地方后來改變了之前的強硬態度,應該與共享電單車行業的整體表現好轉有關。

3. 續航時間加長,體驗提高、運維成本降低

之前共享電單車難以被人們所接受的另一個制約因素是續航不足。當時,傳統電動車普遍使用鉛酸蓄電池,優點是成本低、性價比高。缺點則是體積大、分量重,容易出現虛電現象,加上管理水平較低,容易出現騎行中途沒電的尷尬。電池過重致攜帶不便,巡檢人員更換時比較吃力費時,這也是早期共享電單車采取有樁管理的重要原因。

近年來,共享電單車企業進行了針對性的技術升級,它們不約而同地采用了更先進可靠的鋰電池,它性能更佳且尺寸更小、重量更輕的優勢,方便攜帶和更換維護。雖然鋰電池成本較鉛酸蓄電池高出一大截,但其使用壽命長達3-4年,是鉛酸蓄電池(使用壽命1-2年)的2倍以上。這樣一來,共享電單車企業就達到了低成本、高頻率換電的目的。

目前共享電單車的實際續航普遍在60公里左右,比早期提高了10-20公里,其中個別廠商如小遛電單車的續航長達80公里,按平均單次騎行2-3公里計,可騎行20-30次甚至更多。更遠的續航里程,也讓共享電單車的換電周期變長,以目前的使用距離和頻率計,換電一次可以保證四五天甚至一周的正常運營,從而進一步降低了運維成本。

4. 90度規范停車等新技術加強行業自律

共享電單車同樣也遇到了與共享單車類似的亂停亂放難題,一些用戶隨意在人行道甚至是馬路中間停放電單車,妨礙了正常交通秩序,還破壞了共享電單車的行業形象。除了提醒勸導之外,共享電單車行業主要采取技術手段來規范用戶行為。

共享電單車行業很早就啟用電子圍欄,廠商提前在運營區域設定了有效停車范圍,用戶必須將電單車騎到范圍之內才能還車。電子柵欄已經成為主流共享電單車品牌的標配,街兔、青桔、哈啰、小遛等均搭載了該技術。

有數據顯示,搭載電子圍欄的共享電單車,用戶在還車點還車的比例高達98.5%,亂停亂放的現象明顯少于共享單車。

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這項技術的精準度越來越高,比如小遛新近發布的亞米級精準停車技術,通過集成北斗高精度定位芯片+定制RTK差分定位算法+接入高精度定位服務,消除衛星定位的各種誤差,將誤差縮小至1米以內,進一步減少了用戶亂停亂放的可能。

在城市管理部門看來最理想的狀態是:電單車不但要停在正確的位置,而且應該停得規范。因為停放不規范既影響了城市美觀,還會浪費寶貴的公共資源。

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作為新創企業小遛共享比較重視技術研發,近年來累計投入3000多萬元,陸續申請了10項軟件著作權、12項發明專利和8項其他專利。其中有一項歷經三年多研發成功的90度規范停車技術,基本實現了城市管理的終極目標。采用90°規范停車技術后,用戶在還車時,不但要停進電子柵欄內,還必須將車身擺正與馬路牙子(路緣石)成垂直90°,系統才允許完成還車、結束計費。

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共享電單車企業通過不斷的技術升級,淘汰了非合格電單車,逐漸實現了行業標準化,重構起了負責任的行業新風貌。

二、用戶為何更青睞電單車

給點陽光就燦爛,共享電單車在悄悄推開市場大門后便迅速取得增長。

近日,寧波市公路運輸中心首次發布了共享電單車的使用數據:共享單車日均周轉量為3.5萬次,而共享電單車的日均周轉量為5.6萬。在共享電單車與共享單車的比例接近13:1的不利情況下,寧波市民使用共享電單車的次數大幅超過了共享單車。市民為什么更青睞共享電單車呢?

1. 省力、體驗更好,場景更豐富

盡管共享單車進行升級,但座墊不舒適和避震性能差的問題,一直倍受網友吐槽。而共享電單車一問世在舒適性上超過了共享單車。從報道來看,很多共享電單車用戶接受采訪用得較多的關鍵詞就是騎行舒適。

共享單車騎行比較消耗體能,不太適合體能差和疲憊狀態下的人。對普通人而言,消耗體能并不是什么問題,權當健身鍛煉,他們更擔心的是騎行過程容易出汗的問題。試想,當我們滿頭大汗甚至濕透衣衫地出現在商務或社交場合時,會給人留下什么樣的糟糕印象。

而騎行共享電單車無需耗費體能,適合的人群更多元化,擴大到從16至70歲的最大范圍,同時場景更加豐富,通勤換乘、吃飯購物、娛樂游玩,甚至同城商務,用戶都可以騎行前往。

對于一些注重形象的95后來說,共享電單車比共享單車要受歡迎得多。小遛共享透露,他們的用戶以85后為主,白領居多,月均騎行支出在100-150元之間。共享電單車儼然正在成為年輕人的一種生活方式。

2. 時效快,更合城市節奏,減少季節性影響

根據清華同衡規劃設計研究院聯合摩拜單車發布的《2017年共享單車與城市發展白皮書》顯示,騎行最快城市是濟南,平均速度是每公里6.2分鐘,而長沙市最慢為每公里9.3分鐘。

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以此計算,共享單車的騎行速度在6.45-9.7公里/小時之間,而共享電單車最快可達到20公里/小時。同樣是城市交通接駁的最后1-3公里,電單車3-15分鐘就能解決,而共享單車需要6-30分鐘。

別小看這幾分鐘、十幾分鐘的差別,在快節奏的城市生活中,人們通勤距離越遠就越重視時間的邊際效用。之前一個同事家里附近通了地鐵后非常高興,因為每天早上他可以多睡20分鐘好覺。

同樣,選擇共享電單車也可以讓用戶把省下來的時間用于工作、學習和生活中更有價值的其他方面。在寒冬酷暑的季節里,對于用戶而言這幾分鐘、十幾分鐘價值就更大了。

3. 可適應更多地形不同的城市

2017年6月,悟空單車成為首家退出市場的共享單車企業。人們普遍認為,選擇重慶作為市場是它失敗的最致命因素。不只是悟空單車,當時紅極一時的ofo在重慶也沒能走出沙坪壩大學城??戳讼旅孢@幾個網友的看法,大家就知道原因何在。

網友Jasmine_tz說,“在重慶,我寧愿走15分鐘也不想騎車。因為騎10米可能就要下來推50米的坡”。知乎網友“大圣”則引用一句生動的話來形容這種感受:上坡如吃屎,下坡如拉稀。網友“-呵呵噠噠”更是一語中的:在重慶騎車只是娛樂項目,而并不是交通工具。

與對共享單車進入冷嘲熱諷的態度相反,共享電單車進入重慶時受到政府和市民的歡迎。2017年12月27日,小蜜單車入選 “交通民生項目”,成為首家官方授牌運營的共享電動單車,后續又有筋斗云、松果等多個品牌在重慶落地。對待共享電單車,重慶很早就表現出與其他大城市截然不同的態度,很難說與當地的地形特點和居民出行習慣沒有關系。

重慶并非個例,南方不少城市身處山區或丘陵地帶,坡路較多不適合單車出行。長沙市民騎行速度最慢,也與當地坡路較多、缺少自行車道有關。在長沙,電單車才是市民的出行首選,它和重慶一樣擁抱共享電單車,先后批準了哈啰、街兔等多個品牌入駐。

為了利于快速擴張,共享電單車廠商開始有意識地優先布局電動車普及率高的南方城市。小遛共享官方消息顯示,它在國內投放城市超過100個,除了北京和天津外,大多數城市如杭州、長沙、南昌、合肥等都集中在南方。

4. 定價合理,性價比高

目前共享電單車主要玩家有哈啰、摩拜、小遛、小蜜、街兔、雷風行等,大家的價格基本差不多,多以1元起步,按時間收費,通常以15分鐘為單位。產品和服務較好的廠商報出了更高定價,比如小遛大部分城市的標準是每5分鐘收費1元。

也有少數2-3元/30分鐘起價,多在3-10公里較長距離出行為主的中小城市。比如開頭提到的山東泰安,小遛的價格標準是每5分鐘1元,而美團和青桔均為3元/半小時,起步價格略高。推測很可能為了避免與自有共享單車業務競爭,有意定價較高,但這不是主流。

近年來,共享單車在成本壓力下不斷上調價格,目前美團和哈啰的單車起步價格提高到了1.5元/30分鐘,部分城市甚至1.5元/15分鐘,高過了很多共享電單車。這讓共享電單車的性價比優勢更為明顯:起步價更低,騎行1-3公里僅需要1-2元總價相當;北京杭州等地,部分共享單車騎行一小時甚至需要花費4元,而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。

比共享單車更快更舒適,比公交地鐵靈活有效率,比打車便宜、不堵車,共享電單車的價格具有競爭力。在同等條件下,越來越多的市民選擇共享電單車并不意外。

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三、共享電單車何以后來居上?

開局不利的共享電單車,在經過數年蜇伏之后,現在發展越來越好,大有力壓共享單車后來居上的勢頭。共享電單車何以后來居上,除了如前所述的技術優勢、體驗更佳之外,主要是在以下兩個方面更具優勢:

1. 沒有風口,理性競爭,贏利模式更為現實

共享單車行業迄今仍然沒有一家宣布實現盈虧平衡,即便擁有后發優勢的哈啰出行。但它在去年3月承認,電單車業務在全國范圍內已經實現了盈利,并將關鍵歸納為其運營成本可控。在實行電子圍欄定點還車的前提下,300輛電單車只需配備一個運維人員,這個比小于共享單車0.5%的官方最低標準;加上共享電單車的折損率低,綜合運營成本超乎理想。

他們沒有提及的另一個關鍵因素是,市場競爭相對溫和,行業總體保持較高的利潤率。共享電單車自誕生之初就比較坎坷,政策制約之下沒能迎來共享單車那樣的投資風口。因此行業反而發展得更為理性,大家沒有瘋狂燒錢和超量投放等惡性行為,而在產品、技術和服務層面展開競爭。

哈啰出行沒有披露過具體數據,可以參考小遛共享的資料展開分析。官方數據顯示,近年來小遛共享累計投入4.8億元,投放近10萬輛電單車,2019年營收超過了2億元。

以此計算,平均每輛電單車的綜合投入成本不超過4800元,帶來超2000元的年收入。這與它提供的運營數據基本吻合,每輛小遛電單車日均使用7次,每次收費1-2元。保持目前的運營水平,4.8億元就能實現在2-3年內回本。小遛預計,隨著城市的擴大和車輛的增多,2020年營收有望達到10億元,走上了一條高經營性現金流、高用戶粘合度的發展新路。

哈啰出行和小遛共享的實踐表明,共享電單車不但在商業模式可行,而且能夠建立起明確的贏利模式,行業健康程度遠非當年共享單車可比。?

2. 節約公共資源,可持續發展

共享單車圍城給我們留下了深刻的印象,大多數人直覺地認為,開放體積較大一些的共享電單車,會比共享單車還要糟糕。然而大數據告訴我們,這是一個錯覺,共享電單車效率更高,非但不會圍城反而可以節約大量公共資源。

寧波市的大數據顯示:近26萬輛共享單車的日均周轉量為3.5萬次,而近2萬共享電單車的日均周轉量為5.6萬。以此計算,一輛共享電單車的效率相當于20輛共享電車(注:考慮到存量單車損毀率較高,電單車相對效率的數據可能偏大,但不影響定性分析)。只要增投1.2萬輛左右的共享電單車,就可以替代現有的近26萬輛共享單車,相當于節約了8成左右的公共資源。

共享電單車節約公共資源主要是兩個方面:一是前面提到的高周轉效率,可以在較少資源下實現更大的社會福利。另一方面是替代效應非常顯著,據小遛共享用戶大數據測算,每投放1輛共享電單車,可減少私人電單車6-8輛。按小遛在寧波投入了1.5萬輛電單車計,有望減少私人電單車9萬輛以上,使得城市的電單車總量大幅下降。

共享電單車入駐的大小城市至少有數百個,尚未出現過類似共享單車圍城的現象。只要規范運營和管理,共享電單車能與城市交通兼容互補,實現可持續發展。

對于志在控制單車總量的一線城市來說,這無疑是個好消息。2018年前后,面對單車圍城,一些大城市通過設置總量上限進行調控,北京90萬輛、上海60萬輛、廣州40萬輛等。如果開放共享電單車準入,那么這些城市就可以實現上限總量下調或出行效率提升的目標。

跟蹤研究共享單車行業多年的經濟學博士王力宏,就表示支持開放共享電單車。他認為,使用管理更加精細的共享電單車,一來可以用更少的投放成本,滿足更多用戶的出行需求,減少公共資源的占用;二來也能有效解決單車亂停放的城市管理難題,提升了城市精細化治理水平與市民整體文明素養,從而推動整個行業的良性發展。

巨頭和新興企業對決千億大市場

根據前瞻產業研究院統計數據,2018年中國共享單車市場規模達178.2億元左右,用戶規模達到3億人左右。2019年市場規模達236.8億元,用戶規模達到3.8億人。增長主要來自于:共享單車的價格上調和共享電單車的迅速擴張。

據哈啰出行的數據顯示,我國每天接近28億次出行,其中有10億次依賴于兩輪完成,而這10億次里面主要又依賴于電單車,中國存量電單車規模為3.5億臺。按小遛測算的一輛共享電單車可替代6-8輛私人電單車的標準計,滲透率達到50%全國至少可容納3000萬臺共享電單車,形成千億以上市場規模。滴滴、哈啰和美團開始重視共享電單車并加大投入,也就不難理解。

最大的利好莫過于,各地對于共享電單車的政策從不鼓勵轉向支持。今年4月初,小雪發現小黃車已經掛上了嶄新的車牌,而此前兩年一直處于祼奔狀態。而小遛上月進駐泰安其實是它的第二次,上一次是去年9月,因為未獲批準半途而廢。

而杭州更有代表性,早年它和北京、上海等地一樣,明確表示不發展共享電單車;而現在卻是共享電單車企業最為集中的大城市之一,至少有多達7個品牌同場競爭。

繼三四線及以下市場之后,共享電單車開始主攻省會和二線城市。去年12月,美團電單車入駐長沙,百萬訂單之后的首個目標則是成都;而滴滴旗下的街兔則殺進了沈陽。美團100萬訂單、青桔10億美元融資,行為本身代表它們對市場的預判,共享電單車的春天終于來了。

除了北京、上海、廣州等少數一線城市之外,大部分城市開始擁抱共享電單車。樂觀地說,共享電單車正在騎入屬于它的時代。

美團、哈啰和滴滴三大共享單車巨頭,雖然進入賽道但短期內難以全面發力。因為:入駐城市必須一個個申請,而各地監管決策f需要較長的流程;它們都有大量單車在運營,如果全力發展電單車就會造成內部互搏、資產損失,更希望待運營單車自然淘汰后再進行電單車的大規模投放(為避免沖擊單車業務有意將電單車的定價調高,即是此心態的表現)。

這就給了其他新興廠商難得的擴張機遇。小遛共享在去年的基礎上提出了激進計劃:2020年投放車輛達到47萬輛,擴張60個城市,覆蓋用戶5000萬人、城市160個,營收15億元;目標是在國內共享電單車領域占據20至30%市場份額。

這又將是一場巨頭和新勢力之間的激烈競爭。資金和實力固然非常重要,但技術、服務和精細化運營才是致勝的關鍵因素。出行巨頭占據著一定的優勢,新興實力企業同樣充滿機會。

#專欄作家#

螞蟻蟲,微信公眾號:螞蟻蟲(ID:miniant-cn),人人都是產品經理專欄作家??萍荚u論人,專欄作者。關注科技和商業領域,側重于企業策略和市場分析。

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題圖來自Unsplash,基于CC0協議

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評論
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  1. 我想問下如何3年回本如何看待電動車的電瓶和車身算壞率的這個問題呢?要是換了零件成本豈不是增加了?如果保持總體收入不變,加上破損修復的成本那3年還能回本嗎?

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  2. 問題還是國內的盈利模式是否說的通。
    客單價如何覆蓋整體的運營成本

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